[ĐÁNH GIÁ XE] Porsche 911 Carrera S - Tiệm cận hoàn hảo

Trải nghiệm lái

Với những fan cuồng Porsche, cuồng đến mức độ tiêu cực, thì hãng xe họ yêu quý đã không ít lần “phản bội” họ. Đó là khi 911 đời 996 ra đời, đánh dấu sự kết thúc của động cơ Boxer làm mát bằng khí, hay khi 991.1 trình làng với vô lăng trợ lực điện và khi 991.2 ra đời với sức mạnh tăng áp bao phủ lên cả phiên bản tiêu chuẩn. Họ cuống cuồng đổ xô đi mua 993 hay 964, làm các đời 911 này đội giá phi mã, trong khi “tội đồ” 996 tụt giá thê thảm. Có thể nói, một bộ phận fan Porsche cũng bảo thủ như chính triết lý thiết kế của dòng 911 vậy.

Tuy nhiên, nếu nhìn nhận vấn đề một cách cởi mở hơn, ta sẽ thấy Porsche không sai khi đưa ra những lựa chọn của mình với dòng 911. Porsche phải bơi cùng dòng chảy thời gian, phải tự làm mới mình để không tụt lại phía sau, không để đối thủ vượt mặt. Việc thay đổi từ động cơ làm mát bằng khí sang làm mát bằng nước khiến khối Boxer 6 xy-lanh huyền thoại tốt hơn ở mọi tiêu chí có thể đo đạc được, từ hiệu suất đến tiết kiệm nhiên liệu; sử dụng hệ thống trợ lực vô lăng điện giúp giảm chi phí sản xuất, tăng độ bền và giảm tiêu thụ nhiên liệu; sử dụng động cơ tăng áp giúp ngay cả phiên bản tiêu chuẩn cũng đạt hiệu suất tiệm cận với siêu xe hơn, trong khi khiến việc sử dụng xe hàng ngày dễ dàng hơn, khiến dòng xe 911 tiếp cận nhiều khách hàng tiềm năng hơn. Quay trở lại với câu hỏi quan trọng nhất: liệu động cơ tăng áp có khiến 911 Carrera S “mất chất”?

Nếu nói về vấn đề sử dụng tăng áp trong xe thương mại, Porsche chắc hẳn là một trong những tay chơi lão luyện nhất. Năm 1975, Porsche trình làng 911 Turbo, chiếc 911 sở hữu động cơ tăng áp đầu tiên của mình, và đó là chiếc xe thương mại nhanh nhất được bán ra tại Đức tại thời điểm đó. Một số hãng xe khác đã thử áp dụng hệ thống tăng áp vào xe thương mại từ nhiều năm trước nhưng tất cả đều phải từ bỏ ý tưởng này vì vấn đề tản nhiệt. Porsche 911 Turbo là mẫu xe đầu tiên có tăng áp nhưng vẫn đảm bảo sự bền bỉ và hiệu năng ưu việt. Năm 1995, dòng 911 Turbo đời 993 lần đầu tiên được trang bị hệ thống tăng áp kép và năm 2006, Porsche là hãng xe đầu tiên áp dụng thành công turbo tăng áp điều khiển cánh (VGT - Variable geometry turbocharger) trên động cơ xăng thương mại.

Công nghệ turbo tăng áp VGT được sử dụng rộng rãi trong động cơ turbo sử dụng nhiên liệu diesel kể từ những năm 1990. Tuy nhiên, công nghệ này chưa bao giờ được ứng dụng trên động cơ xăng cho tới khi loại Type 997 Porsche 911 Turbo ra đời. Nguyên nhân bởi nhiệt độ khí xả do xe sử dụng VGT trên máy xăng tạo ra lớn hơn rất nhiều so với xe dùng máy dầu (máy xăng có nhiệt độ khí xả xấp xỉ 1.000 độ C, trong khi máy dầu là khoảng 700 đến 800 độ C), do vậy vật liệu sử dụng để chế tạo VTG không chịu nổi sức nóng đó. Porsche 911 997 Turbo sử dụng kiểu turbo VGT của BorgWarner dùng một loại vật liệu đặc biệt bắt nguồn từ công nghệ chế tạo tàu vũ trụ, do đó giải quyết được vấn đề nhiệt độ. Từ đó công thức chế tạo loại turbo có hình dạng biến đổi này được nhiều hãng tiếp thu và ứng dụng trong các sản phẩm của mình.

Chiếc 911 Carrera S mà tôi trải nghiệm được trang bị động cơ phẳng 6 xy-lanh, dung tích 3.0L, tăng áp kép tên mã 9A2 Evo. Động cơ này vẫn sử dụng chung thân máy, nắp quy lát, hệ thống dầu bôi trơn và hệ thống van với động cơ 9A2 trên đời 991.2 (động cơ 9A2). Sau đây là những sự khác biệt của động cơ trên 992: Ngàm động cơ (chân máy) được gắn trực tiếp vào nắp quy lát thay vì gắn vào lốc máy giống như trên đời 991 hay đa số động cơ khác. Kiểu gắn này giúp giảm rung động khi đạp thốc ga, giúp xe tăng tốc ổn định hơn khi ra cua. Bên cạnh đó, bộ làm mát khí nạp (intercooler) được đặt ngay dưới cổ góp khí nạp để giảm hiện tượng turbo lag.

Tỷ số nén được nâng từ 10:1 lên 10,2:1, cộng với các kim phun xăng áp điện (piezo) nhạy bén hơn, hệ thống cam biến thiên Variocam Plus được tinh chỉnh để giảm khí thải trong khi hệ thống tăng áp lớn hơn giúp tăng công suất so với đời máy cũ. Công suất của bản Carrera S là 450 mã lực và 530 Nm. Với gói Sport Chrono thì Carrera S chỉ cần 3,3 giây để đạt mốc 100 km/h, tốc độ tối đa 307 km/h.

Chiếc xe tôi trải nghiệm có trang bị gói Sport Chrono, mang đến tính năng Launch Control giúp xe tăng tốc từ 0 km/h tốt nhất. Gói Sport Chrono mang lại 3 lợi ích: Launch Control, hộp số PDK được căn chỉnh để sang số nhanh nhất có thể và nút Sport Response - ấn nút này, xe sẽ sẵn sàng phát huy toàn bộ công lực trong 20 giây, bất kể bạn đang ở chế độ lái nào (Normal, Sport, Sport Plus, Individual hay Wet).

Bật chế độ Sport Plus, đạp mạnh chân ga và chân phanh. Khối động cơ vọt lên hơn 6.000 vòng/phút, sẵn sàng phô diễn trọn vẹn 450 sức ngựa. Nhả phanh! Chiếc 911 Carrera lao vút đi với gia tốc đáng ngạc nhiên đối với một chiếc xe dưới 500 mã lực. Bên cạnh gia tốc, một thứ đặc sản không thể thiếu đối với mọi mẫu xe thể thao là âm thanh từ động cơ và ống xả. Một chiếc xe dù nhanh như thế nào nhưng không có một “giọng ca” đủ cao, đủ lớn và đủ cung bậc thì cũng không thực sự mang lại cảm giác “sướng” khi tăng tốc.

Thật may, 2 cuộn tăng áp không làm mất đi tiếng gào tê tái đặc trưng của động cơ Boxer, nhất là tiếng thét “u u u” khiến bạn rợn tóc gáy ở dải tua 6.500 đến 7.500 vòng/phút. Khối động cơ tăng áp này thể hiện sức mạnh một cách rất lũy tiến, không giật cục, không có cảm giác “luồng sức mạnh thứ hai” hay gặp trên các động cơ sở hữu hệ thống tăng áp cung cấp khí nén có áp suất rất cao. Đặc tính đó kết hợp với âm thanh giòn tan của máy Boxer khiến bạn gần như quên rằng mình đang điều khiển một khối động cơ tăng áp. Lực mô-men xoắn dồi dào đến ngay từ 2.300 vòng/phút khiến việc lái xe hằng ngày trở nên dễ dàng và đơn giản hơn rất nhiều so với các dòng 911 máy nạp khí tự nhiên trước đây. Với chế độ Comfort, thậm chí động cơ chỉ hoạt động ở vòng tua hơn 900 vòng/phút một chút ở tốc độ 50 km/h, ở 100 km/h chi 1.700 vòng/phút, một mức rất ấn tượng đối với một mẫu xe thể thao.

Một “mẹo” khác khiến Porsche Carrera S cho trải nghiệm tốc độ ấn tượng như vậy, chính là tính năng “anti-lag” được lấy cảm hứng từ xe rally. Khi bạn nhả chân ga (ví dụ như trước khi vào cua), ECU vẫn điều khiển bướm ga mở hé, để một lượng không khí nhất định vẫn lọt vào xy lanh và duy trì trang thái hoạt động của 2 cuộn tăng áp. Điều này giúp tăng áp vẫn hoạt động ở một mức độ nào đó khi người lái nhả chân ga và khi họ lại đạp ga, hệ thống tăng áp đã sẵn sàng cung cấp thêm công suất cho động cơ.

Nhắc đến cá tính của động cơ Boxer mà không nhắc đến vị trí nó nằm trên chiếc 911 là không đủ, chắc chắn là không đủ. Động cơ đặt sau trục bánh xe sau là yếu tố khiến cầm lái một chiếc 911 lại trở nên thú vị như thế. Porsche 911 thế hệ 992 có tỷ lệ phân bổ trọng lượng cực kỳ chênh lệch, lên tới 39/61 trước/sau vì cấu trúc động cơ đặt sau (động cơ luôn là thành phần nặng nhất trên một chiếc xe). Vậy kết cấu động cơ đặt sau mang lại những ưu điểm gì?

Đầu tiên, đó là khả năng phanh tốt hơn. Porsche 911 luôn là một trong những chiếc xe có quãng đường phanh ngắn nhất. Liệu có phải do Porsche có công nghệ sản xuất phanh tốt nhất? Chưa chắc, vì hầu hết các hãng sản xuất xe đều phần nào sử dụng chung công nghệ phanh từ những nhà sản xuất thứ ba, đơn cử như Brembo.

Khả năng phanh xuất chúng của những chiếc 911 phần nhiều đến từ việc hai bánh sau mang nhiều trọng lượng hơn. Khi bạn đạp phanh, chiếc xe (và cả bạn) sẽ chúi về phía trước, khi đó trọng lượng xe sẽ dồn về hai bánh trước nhiều hơn. Porsche 911 với gần 2/3 trọng lượng đặt trên hai bánh sau sẽ khiến bánh sau “chia sẻ” bớt sức nặng dồn lên bánh trước, giúp bánh trước không bị quá tải và giảm độ bám, hiện tượng không hiếm gặp đối với những chiếc xe có động cơ đặt trước. Tất nhiên, điều ấy đồng nghĩa với việc hệ thống phanh sau phải làm việc vất vả hơn. Do đó, Porsche 911 được thiết lập để hệ thống phanh sau chiếm tới 40% lực phanh tổng thể, trong khi con số này với xe có động cơ đặt trước thường chỉ là 20 đến 30% mà thôi.

Lợi thế tiếp theo là khả năng tăng tốc tốt hơn. Đương nhiên rồi, hay bánh sau chịu nhiều trọng lượng hơn, đương nhiên chúng sẽ có độ bám đường tốt hơn, đồng nghĩa với việc lực kéo động cơ có thể được truyền xuống mặt đường hiệu quả hơn. Tiếp theo, đó là khả năng vào cua tốt hơn. Hai bánh trước chịu ít trọng lượng xe hơn có nghĩa là chúng sẽ chuyển hướng nhanh hơn, hiệu quả hơn. Xe với tỷ lệ trọng lượng thiên về đuôi xe sẽ có thiên hướng thừa lái (oversteer), tức là phần đuôi xe luôn có xu hướng văng ra phía bên ngoài khúc cua. Và cũng chính việc phần lớn trọng lượng xe đặt trên bánh sau giúp xe có thể tăng tốc sớm hơn, nhanh hơn khi ra cua. Cá tính thừa lái này giúp những tay lái cứng cựa có thể vận dụng kỹ năng đánh lái ngược để tạo ra những cú drift ngoạn mục, hay bám chặt racing line để vào cua, ra cua với tốc độ cao.

Tuy nhiên, đôi khi đặt quá nhiều trọng lượng vào bánh sau và không cung cấp cho chiếc xe những bộ lốp và hệ thống treo xứng đáng sẽ khiến cầm lái chiếc xe đó trở nên khá … đáng sợ. Trong suốt một thời gian dài, Porsche bị chỉ trích vì những chiếc 911 đầu tiên cho người lái cảm giác như đang vật tay với thần chết. Sự kết hợp giữa 4 chiếc lốp mỏng teo có kích thước đồng đều, hệ thống treo không quá hiệu quả và trọng lượng xe dồn phần nhiều về bánh sau khiến Porsche 911 thế hệ đầu rất khó lái và không phải ai cũng có thể khai phá hết tiềm năng của xe.

Cảm giác lái ấn tượng của Porsche 911 thời hiện đại không thể ngẫu nhiên mà có. Porsche đã âm thầm cải tiến dòng xe này bằng cách dần dịch chuyển động cơ lên vị trí giữa xe qua từng thế hệ, liên tục thử nghiệm và trau truốt hệ thống treo, khung gầm, thiết kế lại thân xe, bổ sung các chi tiết khí động học chủ và bị động và thậm chí là tinh chỉnh để chiếc 911 giờ đây đã thêm phần thiếu lái (understeer), bớt đi hiện tượng thừa lái (oversteer) để đại bộ phận người sở hữu 911 – vốn không phải các tay đua chuyên nghiệp – có thể tiếp cận và khai phá tiềm năng của 911 dễ dàng hơn.

Tuy nhiên, dễ dàng hơn không có nghĩa là nhàm chán hơn. Porsche 911 vẫn là một cỗ máy cực kỳ tuân lệnh người lái – bạn hướng về đâu, chiếc xe sẽ ngay lập tức hướng về phía đó, động cơ cung cấp sức kéo đáng nể ở mọi tốc độ vòng tua, hộp số PDK dường như đọc được bạn đang nghĩ gì và chuyển số một cách hoàn hảo và bộ lốp Goodyear Eagle F1 mới cung cấp độ bám đường tuyệt hảo. Hộp số ly hợp kép PDK 8 cấp chia sẻ chung với Panamera. So với hộp số PDK 7 cấp đời cũ, PDK 8 cấp có số 1 ngắn hơn, giúp xe tăng tốc tốt hơn. Hai cấp số 7 và 8 là số vượt cấp (overdrive – tức là khi lên đến số này thì bánh xe quay nhanh hơn động cơ), giúp xe chạy cao tốc tiết kiệm và đỡ ồn hơn.

Hệ thống kiểm soát lực giảm chấn chủ động PASM cũng là một mảnh ghép không thể thiếu để hoàn thiện chiếc 911. Porsche 911 vẫn sử dụng lò xo thép + giảm chấn dầu Bilstein TDX. Độ cứng của lò xo trước tăng 18% so với đời 991, lò so sau tăng 28%. Với hệ thống PASM thì người lái có thể chọn 2 chế độ giảm chấn: Normal và Sport để tăng hoặc giảm độ giảm chấn của hệ thống treo. PASM là trang bị tiêu chuẩn với bản Carrera S, phải trả thêm tiền với bản Carrera.

Một sự cải tiến đáng khen khác là chế độ Wet Mode, vốn dành cho những tay lái mới hoặc khi thời tiết rất xấu. Porsche 911 có 2 cảm biến âm thanh ở hốc bánh xe trước. Chúng sẽ “nghe” tiếng nước bắn lên chắn bùn và khi có đủ nước bắn lên (mặt đường đủ ướt), máy tính sẽ tự động gợi ý người lái chuyển sang Wet Mode. Lúc này, độ nhạy chân ga, ABS, hộp số và hệ thống cân bằng điện tử PSM, tất cả sẽ được chuyển sang chế độ duy trì độ bám đường tối đa để tăng độ an toàn khi lái xe trời mưa.

Kết luận

Thực sự, hiếm chiếc xe nào có thể kết nối với người lái một cách thuyết phục như vậy. Chiếc xe gần như trở thành một phần cơ thể bạn. Càng lái, tôi lại càng hiểu vì sao Porsche 911 lại là một chiếc xe thể thao có tầm ảnh hưởng lớn như vậy. Qua  thế hệ với vô số cải tiến, Porsche 911 dường như đã tiệm cận hai từ “hoàn hảo”. Kể cả khi dòng xe 911 đã đạt đến đỉnh cao như vậy, những cá nhân thực sự yêu quý dòng xe này (như tôi!) vẫn không khỏi băn khoăn liệu cái tên 911 sẽ có những bước chuyển mình nào nữa trong tương lai.

Băn khoăn chứ! Nhất là khi phiên bản đua 911 RSR hiện đang mang trong mình động-cơ-đặt-giữa và một phiên bản 911 hybrid cũng sẽ sớm trình làng. Có lẽ sự băn khoăn, lo lắng đó cũng phần nào giống với cảm xúc của rất nhiều fan Porsche khi dòng xe 911 dần chuyển mình từ động cơ làm mát bằng khí sang làm mát dung dịch, từ vô lăng trợ lực dầu sang trợ lực điện và từ nạp khí tự nhiên sang tăng áp. Tôi không biết tương lai 911 như thế nào, nhưng tôi tin rằng cứ mỗi thế hệ 911 mới ra đời, các kỹ sư Porsche sẽ lại “tái định nghĩa xe thể thao”, như cách họ vẫn làm trong suốt 58 năm qua.

Vĩ Phạm (Tuoitrethudo)