Trang chủ
Lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) khẳng định, nếu không có tiền thì VNR buộc phải dừng, muốn chạy cũng không được chứ không chỉ là nói suông để gây sức ép.
- Tại buổi làm việc với Tổ công tác của Chính phủ và Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp sáng 20/2 vừa qua, ông có nói “sẽ dừng chạy tàu toàn quốc do thiếu tiền”, cụ thể là như thế nào?
- Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam: Theo quy định, trước 31/12, Bộ GTVT giao dự toán để thực hiện các nhiệm vụ như tuần đường, gác chắn, bảo đảm an toàn giao thông và các nhiệm vụ khác. Sau đó, VNR ký hợp đồng công ích với 20 công ty của VNR với tổng số 11.315 người lao động trong khối hạ tầng, đảm bảo tuần đường gác chắn trên 1.519 đường ngang và 3.059km đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố dọc chiều dài đất nước.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
Tuy nhiên đến ngày 20/2, VNR vẫn chưa nhận được dự toán, điều này khiến trên 11.000 người chưa có tiền lương từ đầu năm 2020 đến nay, dẫn đến nguy cơ phải dừng chạy tàu.
Đến nay, Bộ GTVT đã có 2 văn bản báo cáo cấp có thẩm quyền về việc giao dự toán bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam như năm 2019, tuy nhiên vấn đề chưa được tháo gỡ.
Hiện đang có 2 quan điểm, trong đó hầu hết các ý kiến đồng ý với kiến nghị của Bộ GTVT, duy có Bộ Tài chính vẫn bảo lưu quan điểm, là vốn bảo trì giao về Bộ GTVT rồi Bộ đặt hàng với Tổng công ty thông qua Cục Đường sắt Việt Nam.
Nhưng hình thức này lại không thể triển khai được trong thực tiễn. Vì cơ quan đặt hàng là cơ quan phải lập dự toán, rồi tổ chức giám sát thực hiện nhưng Cục Đường sắt lại không thể thực hiện được.
Còn nếu Cục Đường sắt giao trọn gói cho VNR thì tự nhiên lại qua một khâu trung gian, và lúc này, trách nhiệm của Cục Đường sắt trong việc đảm bảo ATGT đường sắt ra sao?
Thậm chí, gói ngân sách 7.000 tỷ đồng mà Ủy ban thường vụ Quốc hội dành cho đường sắt để cải tạo, nâng cấp hạ tầng đến nay cũng chưa đến tay VNR, vẫn nằm ở Bộ GTVT, trong khi Bộ GTVT yêu cầu đến 30/6/2021 phải hoàn thành.
- Trong trường hợp khó khăn chưa kịp thời được giải quyết thì VNR có ngừng chạy tàu hay không hay chỉ là một động thái mà lãnh đạo VNR đưa ra để gây sức ép?
- Không ngừng chạy không được, không có tiền trả lương cho tuần đường, gác chắn thì chắc chắn sẽ phải dừng. Doanh nghiệp không có tiền, không có vốn, cũng không vay được ngân hàng. Cực chẳng đã chúng tôi mới phải dừng chạy tàu. Bởi dừng thì VNR thiệt hại rất lớn, cả bộ máy vận tải hơn 1 vạn con người mà để tàu… chơi.
Một vấn đề nghiêm trọng nữa là tiền đâu để mua vật tư bảo trì, vì đường sắt phải bảo trì thường xuyên. Không có tiền thì chúng tôi buộc phải dừng, muốn chạy cũng không được chứ không chỉ là nói suông. Hiện, hạ tầng đường sắt đã sập xệ, tàu thường xuyên trật bánh, như mới đây, liên tiếp mấy vụ việc tàu trật bánh xảy ra ở khu vực đèo Hải Vân, cần phải thay ray khẩn cấp.
Trung bình, vốn duy trì hạ tầng mỗi tháng khoảng 200 tỷ đồng, 25% cho vật tư còn lại 75% chi cho nhân công và chi phí chung. VNR muốn cho vay cũng không được, vì bản thân VNR không có chức năng cho vay và cũng không có tiền lớn như vậy. Tổng tài sản của VNR có hơn 3.000 tỷ đồng và nằm ở hạ tầng.
- Theo ông, để giải quyết khó khăn thì cần giải pháp như thế nào?
- Để xử lý thì có 2 phương án, VNR cũng đã báo cáo cấp có thẩm quyền. Nếu VNR tiếp tục thuộc Ủy ban Quản lý vốn thì phải sửa toàn bộ hệ thống pháp lý để làm sao VNR hoạt động được và phải sửa từ Luật Đường sắt, Luật quản lý tài sản công, Luật ngân sách...
Dù có vậy thì vẫn còn khó khăn, bởi VNR ngoài là doanh nghiệp công ích thì còn là đơn vị quản lý khai thác hạ tầng. VNR thuộc Ủy ban Quản lý vốn, bộ máy vận hành, con người về Ủy ban nhưng hạ tầng lại do Bộ GTVT quản lý, như vậy “đầu đi chân ở lại” cũng không còn là điều hành tập trung thống nhất. Vì vậy, nếu VNR chuyển về Ủy ban Quản lý vốn thì phải chuyển toàn bộ kết cấu hạ tầng giao thông về cho Tổng công ty. Nhưng sửa luật thì rất mất thời gian và hơn nữa, Luật cũng không sinh ra để chỉ dành riêng cho 1 doanh nghiệp.
Phương án nữa là chuyển lại VNR về Bộ GTVT quản lý, nếu vậy chỉ phải sửa lại phụ lục của Nghị định 131 là VNR không còn ở Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước nữa, phương án này đơn giản hơn.
Về mặt lâu dài, khi đã thiết kế được hệ thống pháp luật đồng bộ cho việc chuyển đổi doanh nghiệp Nhà nước về thuộc chủ sở hữu của ai thì sẽ xem xét quyết định, nhưng dù thuộc Bộ hay Ủy ban Quản lý vốn thì vẫn là thuộc Chính phủ.
Doanh nghiệp hoạt động thường ngày, trong khi đó “Đề án tái cơ cấu lại VNR giai đoạn 2017-2020” đến nay vẫn còn bàn qua bàn lại. Tôi e rằng, đến khi bàn xong thì có khi doanh nghiệp cũng “chết” từ bao giờ!
Ngân Tuyền (ANTĐ)
