Ferrari 296 GTB: Định nghĩa trải nghiệm lái hứng khởi

Mẫu xe 296 GTB, phiên bản mới nhất của dòng xe hai chỗ ngồi có động cơ đặt giữa ở Maranello, đã được ra mắt trên nền tảng trực tuyến thông qua mạng xã hội và website của Ferrari. Mẫu xe 296 GTB tái định nghĩa hoàn toàn khái niệm Trải nghiệm lái phấn khích, đảm bảo những cảm xúc thuần khiết không chỉ khi xe đạt ngưỡng giới hạn vận hành, mà còn trong các tình huống lái xe hàng ngày.

296 GTB là một mẫu xe mang tính cách mạng thật sự đối với Ferrari khi giới thiệu một động cơ mới bổ sung vào danh mục động cơ 8 và 12 xy-lanh từng đoạt nhiều giải thưởng của thương hiệu: một động cơ V6 120° công suất tối đa 663 cv được kết hợp cùng một động cơ điện có khả năng cung cấp thêm 122 kW (167 cv). Đây là động cơ 6 xy-lanh đầu tiên được trang bị trên một mẫu xe thể thao thương mại mang thương hiệu Ngựa chồm; với tổng công suất ấn tượng lên đến 830 cv. Từ đó, mang đến một khả năng vận hành hơn cả tưởng tượng và một âm thanh động cơ tiên tiến, phấn khích và độc đáo.

Danh xưng của chiếc xe được tạo nên từ việc kết hợp hai đơn vị số đầu tiên của dung tích động cơ (2,992 cc) và số lượng xy-lanh được trang bị trên xe, và cuối cùng được hoàn thiện với từ viết tắt GTB (Gran Turismo Berlinetta) truyền thống tốt nhất của Ferrari, để nhấn mạnh thay đổi chiến lược của động cơ mới này đối với Maranello. Đây không chỉ đơn giản là trái tim sống động và đập nhịp nhàng của 296 GTB, mà còn mở ra một kỷ nguyên động cơ V6 mới, có nguồn gốc sâu xa từ kinh nghiệm hơn 70 năm tranh tài trên đường đua của Ferrari trong xe đua thể thao.

Trên thực tế, chiếc Ferrari V6 đầu tiên có kiến trúc 65 ° và được giới thiệu lần đầu trên chiếc Dino 156 F2, 1500 cc năm 1957. Tiếp theo là vào năm 1958 với các phiên bản có dung tích động cơ lớn hơn trên các nguyên bản động cơ đặt trước - 196 S, 296 S - và xe F1, chẳng hạn như 246 F1 đã giúp Mike Hawthorn giành chức vô địch Tay đua F1 trong cùng năm đó.

Chiếc xe Ferrari đầu tiên trang bị động cơ V6 đặt giữa phía sau là 246 SP vào năm 1961, sau đó đã giành chiến thắng giải Targa Florio cùng năm đó và năm 1962, cùng với nhiều chiếc thắng khác. Cũng trong năm 1961, Ferrari đã giành được danh hiệu Vô địch F1 lần đầu tiên cho đội đua với chiếc 156 F1, được trang bị động cơ V6 120°. Ferrari lần đầu tiên lắp đặt bộ tăng áp giữa các ngăn chứa xy-lanh của động cơ trên 126 CK vào năm 1981 và sau đó là 126 C2 vào năm 1982, chiếc xe này đã trở thành chiếc xe tăng áp đầu tiên giành được danh hiệu vô địch Công thức 1. Tiếp theo là danh hiệu thứ hai vào năm 1983 trên chiếc 126 C3. Cuối cùng, động cơ hybrid tăng áp V6 đã được sử dụng trên tất cả các xe Công thức 1 kể từ năm 2014.

Hệ thống plug-in hybrid (PHEV) trên 296 GTB khiến chiếc xe trở nên vô cùng linh hoạt cho cuộc sống hàng ngày, cũng như cắt giảm thời gian phản hồi của chân ga xuống còn 0 và mang đến khả năng vận hành hoàn toàn bằng điện trong phạm vi 25 km ở chế độ eDrive. Kích thước nhỏ gọn của mẫu xe và sự ra đời của các hệ thống điều khiển động lực học tiên tiến cũng như thiết kế khí động học đến từng chi tiết đảm bảo rằng người lái sẽ ngay lập tức cảm nhận được khả năng tăng tốc và phản ứng tức thời. Thiết kế thể thao và kích thước cực kỳ nhỏ gọn cũng nhấn mạnh trực quan tính vị lai của mẫu xe. Đồng thời, thiết kế được lấy cảm hứng và thể hiện xuất sắc từ mẫu xe 250 LM 1963, sự kết hợp hoàn hảo của sự tinh giản và chức năng.

Tương tự như trên SF90 Stradale, đối với những khách hàng muốn khai thác tối đa sức mạnh và hiệu suất của chiếc xe, đặc biệt là trên đường đua, 296 GTB cũng đi kèm với tùy chọn gói trang bị thể thao Assetto Fiorano, bao gồm các chi tiết vật liệu nhẹ và nâng cao khí động học của xe.

TRUYỀN ĐỘNG

296 GTB là mẫu xe thương mại đầu tiên của Ferrari sử dụng động cơ tăng áp V6 với hai hàng xy-lanh đặt lệnh nhau 120°, kết hợp với một mô-tơ điện có chức năng cắm sạc. Động cơ V6 mới này đã được các kỹ sư Ferrari thiết kế và chế tạo từ một tấm nhôm đặc biệt cho kiến trúc của khoang động cơ này và mẫu Ferrari đầu tiên có các bộ tăng áp được lắp bên trong khối động cơ chữ V. Ngoài việc mang lại những ưu điểm đáng kể về hình thức, hạ thấp trọng tâm và giảm khối lượng động cơ, kiến trúc đặc biệt này còn tạo ra mức công suất cực cao. Kết quả là mẫu Ferrari mang khối động cơ V6 mới này đã thiết lập kỷ lục về hiệu suất cho một mẫu xe thương mại  221 cv/l.

Động cơ tăng áp V6 được tích hợp với một mô-tơ điện ở phía sau, tổng công suất kết hợp trên 296 GTB là 830 cv, khiến mẫu xe ở vị trí hàng đầu trong phân khúc xe thể thao dẫn động cầu sau cũng như độ linh hoạt cực kỳ cao trên xe. Điều này đúng cả về ngữ cảnh sử dụng hàng ngày (296 GTB có thể hoạt động ở chế độ chạy điện hoàn toàn là 25 km) và cảm giác lái (phản ứng tức thời của chân ga và mượt mà ở mọi tốc độ động cơ).

Cụm hệ thống truyền động bao gồm một động cơ đốt trong V6 tăng áp, cùng một hộp số ly hợp kép 8 cấp và hệ thống vi sai điện tử E-Diff, và bộ thu hồi động năng MGU-K nằm giữa động cơ và hộp số. Một bộ ly hợp được đặt giữa động cơ đốt trong và mô-tơ điện để bảo đảm khả năng vận hành độc lập bằng điện ở chế độ eDrive. Cùng với đó là hệ thống pin điện áp cao và bộ biến tần điều khiển mô-tơ điện.

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Với công suất ấn tượng 663 cv và tỷ lệ công suất 221 cv/l, động cơ đốt trong trên 296 GTB đã thiết lập kỷ lục công suất mới cho một một mẫu xe thương mại được sản xuất hàng loạt. Điểm trọng yếu để giúp đạt được thông số ấn tượng này là sự ra đời của cấu hình động cơ hình chữ V 120° với các buồng đốt cách đều nhau cũng như vị trí các tăng áp bên trong thiết kế chữ V, tạo ra một động cơ nhỏ gọn hơn nhiều và tối ưu hóa trọng lượng.

Cách bố trí khoang động cơ này thật sự lý tưởng về trình tự đốt cháy và sự tích hợp của các cửa hút khí và hỗ trợ động cơ trên các cửa nạp vào của các đầu xy-lanh. Do đó, động cơ nhẹ hơn và nhỏ gọn hơn do loại bỏ các ống khí và thành phần hỗ trợ bên ngoài, trong khi động lực học chất lưu được cải thiện hiệu quả từ việc giảm khối lượng, tăng hiệu quả nạp vào. Kiến trúc hình chữ V 120°, nhiều không gian hơn giữa hai dãy xy-lanh so với một góc 90°, có nghĩa là các turbo có thể được bố trí tập trung hơn, do đó làm giảm đáng kể kích thước tổng thể và cũng như giảm khoảng cách di chuyển đến buồng đốt, tối đa hóa động lực học chất lỏng và hiệu quả của các ống dẫn khí nạp và xả.

Để đạt được công suất đỉnh cao này, áp suất trong buồng đốt phải được đẩy lên một tầm cao mới. Việc tăng áp suất trong buồng đốt yêu cầu sự phát triển đặc biệt từ cả yếu tố nhiệt, lưu chất và động lực học và cấu trúc mà không ảnh hưởng đến trọng lượng và sự chắc chắn của động cơ. Để đạt được mục tiêu đó, Ferrari đã tập trung những chuyên gia giỏi nhất của mình về hợp kim, kết cấu để chế tạo khối động cơ và đầu xy-lanh bằng hợp kim nhôm. Cả hai thành phần mới này được tạo ra dành riêng cho kiến trúc động cơ V6 mới.

Hệ thống phân phối hoàn toàn mới: lực được truyền tới cụm bơm (nước và dầu) thông qua sên cam và đến hệ thống van thông qua bánh răng và một dây sên cam chuyên dụng trên mỗi hàng xy-lanh. Dây xích chính có bộ căng thủy lực chuyên dụng, hai ống lót xích với bộ căng thủy lực tương đối và các bộ hiệu chuẩn khác nhau cho mỗi hàng xy-lanh, cũng như xích chuyên dụng cho cụm bơm dầu. Hệ thống van, có các con lăn với các ta rô thủy lực, có cấu hình van nạp và van xả cụ thể.

Động cơ có rất nhiều ưu điểm nổi bật nhờ vào công nghệ buồng đốt mới nhất của Ferrari được giới thiệu trên SF90 Stradale: kim phun trung tâm và bugi với hệ thống phun có áp suất 350 bar giúp cải thiện hỗn hợp nhiên liệu-không khí trong buồng, tăng hiệu suất và giảm lượng khí thải. Các ống nạp và ống xả được thiết kế mới và hiệu chỉnh để tối đa hóa hiệu suất thể tích và do đó đảm bảo mức độ dòng xoáy hỗn hợp cao trong buồng đốt.

Các bộ tăng áp IHI đã được tái thiết kế hoàn toàn bằng cách sử dụng các hợp kim hiệu suất cao hơn. Từ đó, số vòng quay tối đa của các turbo có thể tăng lên 180.000 vòng/phút và giúp nâng cao khả năng vận hành và hiệu suất hơn 24%. Các tăng áp đối xứng và đổi chiều là những tăng áp lõi đơn: các giải pháp kỹ thuật được áp dụng đã làm giảm 5% đường kính bánh quay nén và 11% cánh quạt so với động cơ V8, mặc dù công suất rất cao. Việc giảm khối lượng quay (quán tính của hai thành phần quay giảm 11% so với động V8 3,9l) đã làm giảm thời gian tăng tốc của ống dẫn đảm bảo cung cấp công suất một cách tức thời.

Trục khuỷu được cấu tạo từ hợp kim thép thấm ni-tơ. Để đảm bảo nó có góc quay 120°, sau khi rèn phôi thô ban đầu, trục khuỷu được uốn xoắn và sau đó được xử lý nhiệt để hình thành nitơ (để đảm bảo khả năng chịu tải cao), tiếp theo là gia công và cân bằng lại. Thứ tự đốt của động cơ V6 mới (1-6-3-4-2-5) là kết quả của cách bố trí hình học của cổ trục chính trục khuỷu. 100% khối lượng quay và 25% khối lượng xoay chiều được cân bằng, và do đó mức độ cân bằng của nó cho phép giảm tải trên bạc lót mà không làm tăng trọng lượng của động cơ.

Một hệ thống bơm dầu biến thiên mới đã được phát triển để đảm bảo rằng áp suất dầu được kiểm soát liên tục ngay trong toàn bộ phạm vi hoạt động của động cơ. Một van điện từ, được điều khiển bởi hộp điều khiển ECU động cơ trong một vòng kín, được sử dụng để kiểm soát sự thay đổi về lưu lượng và áp suất, chỉ cung cấp lượng dầu cần thiết để đảm bảo khả năng hoạt động bền bỉ của động cơ, đồng thời cũng hạn chế năng lượng hấp thụ từ chính hệ thống bơm. Về phía bộ lọc dầu, để giảm thiểu lượng dầu mất đi, hệ thống hút đã được chế tạo mạnh mẽ hơn với trang bị sáu máy bơm làm sạch dầu: trong đó có ba máy chuyên dụng cho cácte bên dưới tay quay, một cho ngăn phân phối và hai cho các ngăn đầu xy-lanh.

Trên động cơ Ferrari, cổ hút nạp thường nằm ở trung tâm của thiết kế hình chữ V. Tuy nhiên, động cơ V6 mang đến một sự thay đổi kiểu mẫu về mặt đó: các cổ góp nạp được cố định nằm ở phía bên của các đầu xy-lanh và được tích hợp với sự hỗ trợ cho van bướm ga. Vật liệu nhựa nhiệt dẻo trọng lượng nhẹ được ứng dụng để tối ưu hóa trọng lượng động cơ. Giải pháp này tăng hiệu suất do các ống dẫn ngắn hơn và điều hướng động động lực học chất lưu tốt hơn, ngoài ra còn giảm thời gian tăng tốc do áp suất cao có được nhờ thể tích dẫn nhỏ hơn.

Thiết kế động cơ mới mới cũng dẫn đến sự phát triển của một đường ống xả tuyến tính hơn nằm ở phần phía trên của khoang động cơ. Hình dạng của ống xả làm giảm áp suất ngược và góp phần thúc đẩy hiệu suất. Ống xả và bầu lọc khí thải được làm hoàn toàn từ Inconel®, một hợp kim thép-niken giúp giảm trọng lượng của ống xả và khả năng chịu nhiệt được tốt hơn.

 m thanh động cơ đầy uy lực trên 296 GTB như viết lại sử sách bằng cách kết hợp hài hòa hai đặc điểm thường trái ngược nhau: lực của tăng áp và sự hài hòa của các nốt tần số cao trên động cơ V12 hút khí tự nhiên. Ngay cả ở số vòng quay động cơ thấp, bên trong khoang lái, âm thanh tương tự như với động cơ V12 thuần túy, sau đó, ở số vòng quay cao hơn, một dãy các âm bổng tần số cao điển hình xuất hiện.  m thanh động cơ trên mẫu xe Ferrari này đồng điệu với khả năng vận hành, tạo ra cảm giác lôi cuốn chưa từng có và đánh dấu một trang mới mới trong lịch sử các mẫu xe berlinetta đến từ Maranello.

Ngay cả với những người bên ngoài xe, âm thanh vang dội của động cơ cũng có thể nhận ra ngay lập tức. Là động cơ đầu tiên đại diện trong gia đình F163, động cơ V6 này còn có biệt danh “piccolo V12” (động cơ V12 cỡ nhỏ) trong giai đoạn nghiên cứu và phát triển. Kiến trúc hình chữ V 120° đảm bảo trình tự hoạt động đối xứng trong khi chiều dài bằng nhau, cổ góp xả kết hợp với ống xả đơn ngay bên ngoài động có giúp khuếch đại sóng áp suất. Những đặc điểm này là những gì mang lại sự tinh khiết cho các thứ tự sóng âm học, được hỗ trợ thêm bởi một bộ giới hạn với tốc độ ấn tượng đạt 8500 vòng/phút. Một ống truyền âm thành đặc biệt được cấp bằng sáng chế với thiết kế hoàn toàn mới cho 296 GTB và được đặt trước hệ thống xử lý khí thải để truyền âm thanh thuần khiết vào khoang người lái, nâng cao hơn nữa sự tham gia vào quá trình trải nghiệm lái và cũng như đẩy sự phấn khích của người lái lên cao.

ĐỘNG CƠ ĐIỆN

Đây là chiếc Ferrari đầu tiên ứng dụng công nghệ PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) dẫn động cầu sau, trong đó động cơ đốt trong được tích hợp với động cơ điện đặt phía sau có công suất lên đến 122 kW (167 cv) và có nguồn gốc sử dụng từ Giải đua Thể thức 1 đồng thời cũng thừa hưởng bộ thu hồi động năng MGU-K từ đây. Động cơ điện và động cơ đốt trong giao tiếp thông qua bộ quản lý cơ cấu chấp hành chuyển tiếp (TMA) cho phép chúng được sử dụng song song để tạo ra công suất kết hợp 830 cv hoặc tách chúng ra để cho phép động cơ điện chạy đơn riêng lẻ.

Ngoài động cơ tăng áp V6, hộp số ly hợp kép 8 cấp đã được áp dụng trên SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M và SF90 Spider, kiến trúc hệ thống truyền động cũng bao gồm động cơ điện với bộ thu hồi động năng MGU-K được đặt giữa động cơ và hộp số, bộ quản lý cơ cấu chấp hành chuyển tiếp TMA để động cơ điện và động cơ đốt trong có thể vận hành độc lập, pin điện áp cao 7,45 Kwh và bộ chuyển đổi điều khiển động cơ điện.

Bộ thu hồi động năng MGU-K một mô-tơ trục dọc bao gồm một bộ rô-tơ kép lõi đơn. Với kích thước nhỏ gọn và cấu trúc đặc biệt cho phép giảm chiều dài của hệ thống truyền lực, trong phân tích cuối cùng, đã giúp rút ngắn chiều dài cơ sở của 296 GTB. Động cơ điện cung cấp năng lượng cho pin điện áp cao, bật động cơ đốt trong, cung cấp mô-men xoắn và công suất bổ sung (lên đến 167 cv) và cho phép xe được điều khiển ở chế độ eDrive hoàn toàn bằng điện. Thiết kế cải tiến của MGU-K cho phép động cơ điện đạt mô-men xoắn cực đại 315 Nm, nhiều hơn khoảng 20% so với các ứng dụng trước đó.

Hệ thống quản lý cơ cấu chấp hành chuyển tiếp TMA cho phép chuyển đổi nhanh các chế độ từ điện sang hybrid/động cơ đốt trong và ngược lại, dù xe đang đứng yên hay di chuyển, do đó đảm bảo mô-men xoắn tăng dần đều cho xe. Phần mềm điều khiển của hệ thống này được phát triển hoàn toàn bởi Ferrari, giúp thiết lập giao tiếp với động cơ đốt trong, mô-tơ điện và phần mềm chuyển đổi điện năng giúp quá trình đánh lửa động cơ đốt trong được quản lý hiệu quả hơn cũng như quản lý việc kết nối với hộp số. Nhờ các thành phần thế hệ mới, TMA đã cho phép thiết kế một hệ truyền động cực kỳ tinh gọn: hệ thống có tác động tổng thể đến chiều dài của hệ thống truyền lực chỉ 54,3 mm. Kiến trúc của hệ thống này bao gồm một ly hợp ma sát khô ba đĩa, một mô-đun điều khiển ly hợp phù hợp với bộ truyền động có liên kết điều khiển ly hợp và các ECU.

Nhờ vào phương thức thiết kế sản xuất tiên tiến với ứng dụng công nghệ hàn laser, pin điện áp cao trên 296 GTB có công suất 7,45 kWh và tỷ lệ trọng lượng/công suất vượt trội. Bộ pin được đặt dưới sàn và để giảm thiểu khối lượng và trọng lượng, rất nhiều thành phần đã được tích hợp cùng với nhau như hệ thống làm mát, cấu trúc và các điểm cố định được tích hợp vào một thành phần duy nhất. Các mô-đun pin chứa 80 cell được nối tiếp. Mỗi bộ điều khiển cell pin được lắp đặt trực tiếp trong các mô-đun để giảm khối lượng và trọng lượng.

Bộ chuyển đổi điện năng trên 296 GTB dựa trên hai mô-đun silicon được kết nối song song, chế độ cung cấp năng lượng đã được tối ưu hóa để đạt được mức tăng mô-men xoắn của bộ thu hồi động năng MGU-K lên đến 315 Nm. Bộ chuyển đổi này sẽ thay đổi nguồn điện trên xe thành một nguồn điện hiệu quả tốt hơn (trên 94%) và có thể cung cấp năng lượng cần thiết để khởi động động cơ V6 ngay cả khi có nhu cầu sử dụng điện tối đa.

KHÍ ĐỘNG HỌC

296 GTB tạo dấu ấn riêng trong dòng xe thể thao berlinetta động cơ đặt giữa, với một số giải pháp toàn diện và tiên tiến. Bộ tăng áp đã được lắp đặt phía trên của cacte trong khối động cơ hình chữ V. Điều này có nghĩa là tất cả các thành phần quan trọng nhất có thể sinh nhiệt đều được tập trung ở khu vực trung tâm phía trên của khoang động cơ, do đó cho phép quản lý nhiệt hiệu quả hơn cả bản thân khoang động cơ và các thành phần điện. Sự đột phá mạnh mẽ so với quá khứ này được làm nổi bật hơn nữa bởi tiếp cận các tùy chọn giải pháp khí động học, đã biến phương án khí động học chủ động được giới thiệu trên 458 Speciale trở đi, ngay trước đầu xe. Trên 296 GTB, lần đầu tiên, một bộ điều khiển chủ động được sử dụng không phải để quản lý lực cản mà để tạo thêm lực nén xuống. Cánh gió chủ động lấy cảm hứng từ LaFerrari được tích hợp vào cản sau cho phép 296 GTB tạo ra lực ép xuống phía sau ở mức cao khi cần thiết: tương đương với mức tối đa 360 kg ở tốc độ 250 km/giờ với gói trang bị thể thao Assetto Fiorano.

Hiệu suất ấn tượng đạt được trên xe là nhờ vào việc tối ưu hóa liên tục khối lượng của xe. Kết quả là một chiếc xe có thiết kế cực kỳ tinh gọn, thanh lịch, trong đó tất cả các yếu tố thiên về hiệu suất được kết hợp thể hiện với kiểu dáng, đồng thời nhấn mạnh sự kết hợp chặt chẽ giữa công nghệ và thẩm mỹ vốn là đặc trưng của Ferrari. Quá trình nghiên cứu và phát triển khả năng khí động học được thực hiện trên 296 GTB bảo đảm rằng ngay cả khi có lực cản thấp, chiếc xe có thể cung cấp nhiều lực ép xuống hơn so với các ứng dụng trước đó. Khi ở điều kiện lực ép xuống cao, lực ép xuống đồng thời tăng thêm 100 kg nhờ vào cánh lướt gió chủ động.

Động cơ đốt trong và hộp số được làm mát bằng hai bộ tản nhiệt lắp ở đầu xe, phía trước bánh trước, nơi cũng có hai tụ điện để làm mát ắc quy cao áp. Không khí nóng được di chuyển dọc theo gầm xe, để tránh cản trở không khí làm mát đến với bộ làm mát nằm dọc theo phần trên của hai bên sườn. Cách tiếp cận này này giúp xe tối đa hóa hiệu quả khí động học và do đó giảm thiểu kích thước của khe hút gió, giúp hợp lý hóa hơn nữa kiểu dáng vốn đã đậm phong cách đơn giản của chiếc xe. Các bộ tản nhiệt cho hệ thống hybrid đã được cung cấp hai lỗ thông hơi ngay dưới hai bên của cánh gió sau. Giải pháp này giải phóng phần trung tâm của phía trước xe, do đó đã được sử dụng để tạo ra lực ép xuống và tối ưu hóa vị trí của các bo mạch điều khiển khác nhau, và cuối cùng là đạt được những ưu điểm trực tiếp của hình thức và trọng lượng.

Khoang động cơ kết hợp cả các thành phần đặc trưng của một động cơ đốt trong, có thể hoạt động ở nhiệt độ cao nhất lên đến trên 900 ° C và các thành phần điện và điện tử phải hoạt động ở điều kiện nhiệt độ thấp hơn. Điều này dẫn đến việc thiết kế lại hoàn toàn cách bố trí tăng áp và toàn bộ đường ống xả.

Hệ thống làm mát phanh được phát triển dựa trên má phanh Aero được giới thiệu trên SF90 Stradale với các ống thông hơi được tích hợp vào ngay từ quá trình đúc. Thiết kế hệ thống làm mát phanh này yêu cầu một ống dẫn chuyên dụng để dẫn luồng không khí mát vào một cách chính xác qua các cửa hút gió từ cản trước thông vòm bánh xe. Trong trường hợp của 296 GTB, khe hút gió đã được tích hợp vào thiết kế đèn pha. Ngay bên dưới dải đèn LED chạy ban ngày, ở phần bên trong, một khe nối hông phía trước với vòm bánh xe thông qua một ống dẫn chạy song song với thanh chống khung xe, do đó cung cấp không khí làm mát cho phanh.

Điều này giúp cho thiết kế của gầm xe có thể đạt được những giới hạn mới, tăng khả năng làm mát của gầm xe mà không cần phải sử dụng bất kỳ sự can thiệp nào của cơ chế khí động học chủ động nào phía trước. Yếu tố khí động học đặc trưng ở phía trước của 296 GTB là thiết kế  'khay trà' trực diện ngay trung tâm cản trước. Việc bố trí các khối tản nhiệt ở hai bên đã giải phóng không gian trung tâm cho việc đặt thiết kế khí động học nổi bật này và được kết hợp hoàn hảo vào kiến trúc và kiểu dáng của cản trước. Bộ điều khiển khí động học này được ứng dụng rộng rãi cho xe đua F1: bề mặt phía sau của cản hoạt động hiệp lực với bề mặt trên của “khay trà” để tạo ra trường áp suất cao, chống lại trường áp suất đặc trưng cho gầm xe.

Hai vùng áp suất khác nhau vẫn tách biệt cho đến các cạnh của khay trà. Nhưng tại những điểm đó, hai trường áp suất trái ngược nhau lại kết hợp với nhau và luồng không khí tự cuộn ngược lại tạo ra một dòng xoáy mạnh mẽ vào bên dưới gầm xe. Chuyển động xoáy của không khí chuyển thành gia tốc cục bộ của dòng chảy tạo ra độ hút cao và lực xuống trục trước lớn hơn.

Nhìn vào thiết kế của xe từ phía trước, khối lượng bên hông lõm mạnh vào trong, gần như gấp lại so với bộ chia gió bên. Do đó, thể tích trống được tạo ra cho phép không khí được dẫn đường hiệu quả hơn và tối đa hóa luồng không khí ở phần dưới của cản. Để khai thác tối đa tiềm năng của luồng không khí tác động vào bộ chia gió bên, phần cản phía trước bánh xe được hoàn thiện bằng một tấm chắn thẳng đứng, tạo ra một khu vực nén cục bộ làm tăng lực nén xuống và tăng khả năng hút không khí nóng từ các bộ tản nhiệt. Cũng ở phía bên của cản, tấm chắn gió bên dẫn không khí từ phần trước của cản về phía bánh xe, để không khí thông qua một khe hở được tạo ra đặc biệt trong vòm bánh xe. Phần lối ra của ống dẫn này được hiệu chỉnh để chứa không khí thoát ra theo phương ngang.\

Sự thay đổi đáng kể nhất đối với phần trung tâm là hạ thấp các bề mặt xuống mức tối thiểu nhất có thể nhưng vẫn đáp ứng đủ các yêu cầu đăng kiểm. Điều này khiến gầm xe đến gần mặt đường hơn, tăng cường lực hút được tạo ra do hiệu ứng mặt đất, cũng như lực nén xuống phía trước. Ngay phía dưới của khu vực trung tâm được hạ thấp, gầm xe đã được nâng cao hơn một chút so với chiều cao tối thiểu để tối đa hóa chất lượng không khí lưu thông giữa gầm xe và mặt đất, đồng thời để lộ nhiều bề mặt thẳng đứng của các rãnh máy phát điện xoay chiều. Thiết kế hình học và tác động của chúng lên gầm sau đảm bảo rằng chiếc xe vẫn được cân bằng chính xác trong mọi điều kiện lái xe thể thao khác nhau.

Với việc ứng dụng má phanh ‘Aero’ cho phép tạo ra hệ thống làm mát chuyên dụng mà không cần ống dẫn không khí vào dưới cánh tay đòn treo. Không gian được giải phóng thêm được sử dụng để mở rộng phần gầm bằng phẳng ở khu vực đó, làm tăng bề mặt tạo lực xuống và cũng để thêm một bộ tạo xoáy bổ sung với thiết kế hình dạng góc vuông tiên tiến.

Kiểu dáng thiết kế của đuôi xe mang lại sự phá cách rõ ràng so với thiết kế coupe truyền thống của Ferrari bằng cách áp dụng kiến trúc tạo ra sự gián đoạn giống như các mẫu xe mui trần giữa trần xe và nắp khoang động cơ phía sau. Đặc trưng thiết kế này làm cho 296 GTB trở nên độc đáo và dễ nhận biết ngay lập tức. Từ góc độ khí động học, điều này dẫn đến việc bổ sung một hình dạng cánh lướt mới trên nóc và kéo dài thành hai cánh hai bên ôm lấy các cạnh của nắp động cơ phía sau.

Điểm nhấn khí động học chính ở phía sau của 296 GTB là một cánh gió chủ động tạo thêm lực nén xuống và tối ưu hóa khả năng xử lý và vận hành của hệ thống phanh ở tốc độ cao. Khái niệm khí động học chủ động thực sự hoàn toàn trái ngược với những gì được giới thiệu trên những chiếc berlinetta của Ferrari từ 458 Speciale trở đi. Trong các ứng dụng trước đây, các cánh trên bộ khuếch tán cho phép chuyển đổi từ điều kiện có lực kéo cao xuống điều kiện có lực kéo thấp, từ đó cho phép xe đạt được tốc độ tối đa trên đường thẳng. Tuy nhiên, trên 296 GTB, khi hệ thống điều khiển khí động học chủ động kích hoạt, thì bộ khuếch tán sẽ làm tăng lực né xuống.

Cánh gió chủ động phía sau được tích hợp liền mạch vào thiết kế cản xe, chiếm gần như toàn bộ không gian giữa hai đèn hậu. Khi không cần lực tối đa nén xuống, cánh lướt gió được xếp gọn trong một ngăn ở phần trên của đuôi xe. Nhưng ngay khi các số liệu về gia tốc, được hệ thống kiểm soát động lực học của ô tô giám sát liên tục, khi vượt quá một ngưỡng cụ thể, thì cánh lướt gió sẽ được kích hoạt và nâng lên khỏi phần cố định của thân xe. Hiệu ứng tổng hợp sau khi kích hoạt là tăng thêm 100 kg lực nén xuống trục sau, giúp nâng cao khả năng kiểm soát của người lái trong các tình huống lái xe ở tốc độ cao và cũng giảm thiểu khoảng cách dừng xe khi phanh.